Mit einer Änderung der Verkehrsführung für Radfahrer an der unteren Hauptstraße hat die Stadt für viel Verwirrung gesorgt. Zwar will die Stadt nachbessern – aber die Argumenten überzeugen den ADFC nicht. 

Seit einigen Tagen werden Radfahrer, die über die untere Hauptstraße zwischen Dechant-Müller-Str. und „An der Gohrsmühle“ in Richtung Innenstadt fahren, mit einer knappen Markierung vom Hochbord-Radweg auf die Straße geleitet. Inzwischen hat die Stadt zwar einige Nachbesserungen angekündigt – aber der ADFC kritisiert diese Maßnahme weiterhin als misslungenen Schnellschuss.

Die Kritikpunkte in der Zusammenfassung

• Der Verbots-Abschnitt ist keine zu priorisierende Unfallhäufungsstelle mehr: es gab 2017, 2018 und 2019 offensichtlich keine Unfälle mit Verletzten.
• Das neue Radfahrerverbot durch das Fußgängerschild direkt neben dem Beginn des baulich mit rotem Pflaster gekennzeichneten Radweg ist schwer vermittelbar. Es fehlt immer noch eine ganzheitliche Kommunikation der gesamten Maßnahmen durch die Verwaltung.
• Die Ausführung der neuen Einfädelungsspur auf die enge Straßenfahrbahn ist unbefriedigend. Sie beginnt nicht schon auf dem Geh-Radweg und endet auf der Straße zu früh. Autofahrer haben weder Tempolimit von 30 km/h noch Überholverbot und viele Radfahrer fühlen sich hier unsicher.
• Die spätere Radfahrer-Rückführung auf den Gehweg vor dem Abzweig „An der Gohrsmühle“ endet bereits nach wenigen Metern. Es ist unklar, ob hier am Ende der Markierung auch das Benutzungs­recht des Gehwegs endet bzw. es fehlt eine Verkehrslenkung, wie man in Richtung S-Bahn oder Turbo-Kreisel fahren soll.
• Die eigentliche Unfallhäufung findet sich seit langem im großen Abschnitt inkl. des Driescher Kreisels, der schlimmen Lenkung über die Kreuzung an der Dechant-Müller-Str. und des Abzweigs in die Cederwaldstraße. Das jetzige isolierte Verbotsschild des kurzen Abschnittes lenkt vom eigentlichen Handlungsbedarf ab.
• Mittelfristig ist die Nutzung der Bahntrasse als Radweg die einzige effiziente und verkehrssichere Lösung.

Darum geht es

Der betroffene Abschnitt der unteren Hauptstraße ist Teil des überregionalen „Radverkehrsnetz NRW“, der Knotenpunkt-Routen der „Radregion Rheinland“ und eine der am stärksten frequentierten Fahrradstrecken in der Innenstadt.

Aus Gronau kommend stadteinwärts war bisher die Benutzung des Hochbordradwegs zulässig, erkennbar als baulicher Radweg an der roten Pflasterung und an den Fahrradpiktogrammen am Boden. Das gleiche gilt für den baulichen Radweg stadtauswärts.

Vor einigen Tagen wurde kurz hinter der Abzweigung der Dechant-Müller-Str. stadteinwärts das Benutzungsrecht des markierten Radweges durch das Aufstellen des Verkehrszeichens „Gehweg“ aufgehoben (siehe Foto 1). Nach Straßen­verkehrs­ordnung und Auskunft der Kreispolizeibehörde ist durch das Schild gleichzeitig ein Benutzungsverbot für Radfahrer ausgesprochen worden.

Zur Ableitung des Radverkehrs von dem Radweg auf die viel befahrene Hauptstraße wurde auf der Fahrbahn ein kurzer Schutzstreifen angelegt und mit einem Fahrrad­symbol markiert, aber leider nicht schon auf Bordsteinbereich beginnt und ohne die zu Warn­zwecken üblichen roten Farbe markiert (wird wohl noch nachträglich gemacht).

Hintergrund der Maßnahme

Auslöser war offensichtlich die formale Klassifizierung der unteren Hauptstraße als Unfallhäufungsstelle mit der noch ausstehenden Verpflichtung, Maßnah­men zur Unfallvermeidung zu ergreifen (verkehrs­lenkende Maßnahmen, Maßnahmen der Verkehrs­überwachung, straßen­bauliche Maßnahmen, oder Verkehrssicher­heits­­­beratung).

Die Klassifizierung an diesem Abschnitt geht auf das Jahr 2016 zurück, wo hier 4 Unfälle, davon 2 mit Verletzten, dokumentiert wurden (siehe Tabelle) Einer der beiden Unfälle in 2016 ereignete sich übrigens auf dem gegenseitigen Radweg.

Im Jahr 2017 waren gab es noch einen Unfall, aber ohne Personenschaden. 2018 gab es keinen Unfall mehr und 2019 nach Recherchen des ADFC auch nicht. Die Dringlichkeit der Maßnahmen auf diesem Abschnitt erschließt sich daher nicht so ganz.

Tab. 1: Bestehende Unfallhäufungsstellen im Rheinisch-Bergischen Kreis, Auszug aus Verkehrsunfallstatistik 2018, Kreispolizeibehörde des Rheinisch–Bergischen Kreises, 26.2.2019

Hochbord vs. Straße

Natürlich erfordert die Benutzung des Hochbordradwegs auf diesem Abschnitt große Vorsicht: auf der linken Seite des Radwegs befinden sich parkende oder haltende Autos mit plötzlich sich öffnenden Beifahrer-Türen und rechts können PKWs aus Einfahrten die Vorfahrt der Radfahrer missachten.

Es soll daher die Gefährdung auf solchen Hochbordradwegen nicht generell in Abrede gestellt werden und die Benutzung der Straße ist in den meisten Fällen objektiv sicherer, weil man besser gesehen wird.

Bei dem jetzt vorgeschriebenen ausschließlichen Radfahren auf der Straße entfällt das Türen-Problem aber nur partiell: das Risiko sich öffnender Türen ist jetzt auf der rechten, statt auf der linken Seite. Der ADFC empfiehlt daher generell und auch hier, mindestens 1 m Abstand von den parkenden und haltenden Autos zu halten.

Was viele PKW-Fahrer ignorieren: Aufgrund der geringen Straßenbreite – hier noch mit mehreren Verengungen auf eine Breite auf 3 Meter – und des Abstandgebotes zum Radfahrer von 1,5m ist ein gefahrloses Überholen von Radfahrern für PKW-Fahrer nicht möglich. Gleichzeitig gibt es derzeit kein Schild zur Tempobe­grenzung und das Risiko von gefährlichen Überholmanövern nimmt zu.

Wenn hier ab jetzt alle Radfahrenden auf der Straße fahren müssen und sich sicher fühlen sollen, muss m.E. ein Überholverbot und ein Tempolimit von 30 km/h angeordnet werden. Nach geltenden Vorschriften geht Letzteres aber kurzfristig nicht, da es sich hier um eine Landesstraße handelt. Die parallel verlaufende, breitere Dechant-Müller-Straße dagegen hat dagegen Tempo 30, weil sich um eine Gemeindestraße handelt.

Die mögliche Beantragung einer wechselseitigen Umstufung mit dem Ziel Tempo 20, begleitet von einer Parkflächenreduktion, wurde schon 2014-2016 diskutiert, aber zugunsten angenommener Händler-Interessen an einer autogerechten Straße abgelehnt.

Fehlende Eindeutigkeit

Da direkt hinter dem Gehweg-Schild deutlich sichtbar der rot gepflasterte bauliche Radweg beibehalten wird, verstehen viele Radfahrende das neue Benutzungsverbot nicht und benutzen in Unkenntnis weiterhin den Radweg. Aus dem gleichen Grund verstehen viele Autofahrer nicht, warum Radfahrer nicht auf dem sichtbaren Radweg, sondern auf angeblich „ihrer“ Fahrbahn fahren. Die Konflikte mit Autofahrern werden nicht lange auf sich warten lassen.

Die jetzige Anordnung erscheint als misslungener Schnellschuss und ist nicht die Lösung des komplexen Problems der Radverkehrslenkung in Richtung Finanzamt, das schon mit dem Driescher Kreisel beginnt.

Da nach Ansicht des ADFC die Entwicklung des Unfallgeschehen keinen ausreichenden Anlass für die Maßnahme war und der bisherige bauliche Radweg aus Kostengründen nicht zurückgebaut wird, sollte seine Benutzung durch ein Zusatzschild „Radfahrer frei“ (Gast-Status auf dem Gehweg mit Verpflichtung zur Rücksicht und Vorsicht) auch weiterhin erlaubt werden. Die Radfahrer sollen weiterhin entscheiden dürfen, welchen der beiden (unsicheren!) Wege sie benutzen möchten.

Verwirrung bei der Rückführung

Das Problem der verwirrenden Radverkehrslenkung wiederholt sich kurz vor dem Driescher Kreisel: Hier wird der Radfahrer durch die neue Markierung eines sehr „schludrig“ aufgebrachten neuen weißen Streifen und Fahrradpiktogrammen auf und neben dem rot gepflasterten Radweg wieder auf den Hochbord gelenkt.

Die relativ unvermittelt erfolgende Auffahrt im spitzen Winkel ist nicht benutzungspflichtig und wurde leider nicht völlig barrierefrei angelegt. Eine Kantenabsenkung wird aber wohl noch nachträglich erfolgen.

Der Grund, warum Radfahrer hier nicht weiter auf der Straße fahren sollen, ist nicht erkennbar (vermutlich, um eine Alternative zum zulässigen, direkten Linksabbiegen von der Straße auf den 1. der 3 Zebrastreifen anzubieten). Die relativ angenehme Breite der neuen Markierung auf dem Hochbord bricht aber nach wenigen Metern unvermittelt wieder ab, ohne Verkehrs­lenkung in die beiden möglichen Richtungen.

Da ab hier – und im weiteren Verlauf bis zum Beginn der für Radfahrer freien Busspur auf der „An der Gohrsmühle“ – kein Radweg mehr markiert ist, stellt sich die Frage, ob man ab hier versicherungsrechtlich illegalerweise auf einem Gehweg fährt. Eine sichere Verkehrslenkung über die 3 Zebrastreifen in Richtung Innenstadt und Bahnhof bzw. in Richtung Turbokreisel sieht anders aus.

Kommunikation

Eine offensive Kommunikation der Verkehrsänderungen ist nicht erfolgt und es ist unverständlich ist, dass die Straßenverkehrsbehörde z.B. vorab keine Pressemitteilung zu den Änderungen und zu den Gründen gemacht hat. Erschwerend kommt hinzu, dass es kurz vor dem Beginn der Strecke vor 3 Jahren einen tödlichen Unfall und hinter dieser Stelle vor 2 Monaten einen schweren Unfall, jeweils auf einem Zebrastreifen, gab.

Die Straßenverkehrsbehörde, die ja für die Anordnung von Verkehrs­zeichen und Markierungen verantwortlich ist, sollte sich darüber im Klaren sein, dass sie mit inkonsistenten, unklaren widersprüchlichen und unzureichend kommunizierten Verkehrszeichen und Markierungen (die sich ja an vielen Stelle der Stadt finden lassen), ihren Verkehrssicherheitspflichten nicht ausreichend nachkommt.

Vielleicht wäre es auch hilfreich, bei der nächsten Verkehrsschau dieses Brennpunktes Vertreter der Verkehrsteilnehmer mit ihren Ortskenntnissen und Erfahrungen einzuladen.

Bahntrassen-Optionen und Visionen

Die einzig elegante und sichere Lösung der Radverkehrslenkung in diesem Bereich ist relativ kurzfristig der mit relativ geringem technischen Aufwand realisierbare Umbau der Bahntrasse vom Bahnhof bis zum Refrather Weg als Radweg, frei von Kreuzungen und parkenden Autos. Von hier geht es dann weiterhin kreuzungsfrei innerhalb von nur 5 min (!) auf die am Finanzamt beginnende RadPendlerRoute nach Köln (Zu dieser Option siehe auch Artikel von Bernhard Werheid, 19.12.2019).

Dieser Radweg hat darüber hinaus Synergiepotential für die Nahmobilität als Fußweg (< 15 min!) oder Radweg für Berufspendler vom Bahnhof zur Kreispolizei und zur Fachhochschule der Wirtschaft und Finanzamt.

Daran knüpft sich mittelfristig die durchaus realisierbare Vision einer kreuzungsfreien Fortsetzung des Bahndamm-Radweges bis nach Refrath, Frankenforst und Bensberg an (siehe Bild 3) mit einer Fahrtzeit von S-Bahn bis Kölner Straße in ca. 16 min. Dazwischen kann  man die Nelson-Mandela-Gesamtschule in 7 min, das Industriegebiet Senefelderstraße (u.a. Krüger) in 9 min und das Otto-Hahn-Gymnasium / Saaler Mühle in 14 min erreichen.

Machbarkeitstudie Nr. 3 !

Zu der Bahndamm-Trasse läuft derzeit je eine Machbarkeitsstudie zur Nutzung als unterirdischer Gütertransport („Cargo-Cap“) bzw. zum Ausbau bis zum Refrather Weg als neue Entlastungstraße für den PKW- und LKW-Verkehr („Gleisdreieck“). Der Ausgang beider Optionen sind noch völlig unsicher bzgl. der Realisierungs­wahr­scheinlichkeit und der politischen Entscheidung. Es ist also dringend an der Zeit, der Politik und der Bevölkerung parallel weitere Optionen zur Verfügung zu stellen. Der ADFC fordert daher, als dritte Option auch einen Bahntrassen-Radweg mit einer weiteren, technischen Machbarkeitsstudie inkl. Kosten/Nutzen-Analyse zu konkretisieren und bei einem Ingenieur-Büro in Auftrag zu geben.

Bahntrassenradweg vom S-Bahnhof bis nach Bensberg mit schneller und kreuzungsfreierr Anbindung an Kölner RadPendlerRoute, 2 weiterführende Schulen und Industriegebiet.