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So lässt sich eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Fahrrades nicht erreichen. Und viele Menschen würden von der Radnutzung geradezu abgeschreckt werden, wenn die Planung zum Umbau der Heeper Straße, die das Amt für Verkehr am 6. März dem Stadtentwicklungsausschuss des Rates zur Entscheidung vorlegt, Wirklichkeit werden würde. Der Komplettumbau zwischen Teutoburger Straße und Am Venn (ca. 2,8 km) soll nach 2022 fertig werden und dann für rund 40 Jahre Bestand haben. Was das Amt für Verkehr nun präsentiert, versucht im Wesentlichen nur, für den Pkw-Verkehr den Zustand der Vergangenheit zu zementieren, ohne auf die eigentlich gewünschten positiven Veränderungen für den Radverkehr hinzuarbeiten. So sieht keine Planung aus, mit der man Stadtgestaltung, Wohnen und Verkehr weiterentwickeln und die Zukunft gestalten will. Konkret: Die der Politik vorgestellte Planung provoziert unnötige Sicherheitsdefizite und schafft keine Anreize zum Radfahren. Sie dient gerade nicht der künftigen Förderung des Radfahrens, die der Bielefelder Rat beschlossen hat (Beschluss vom 29.09.2016, DrS 3368/2014-2020). Vorangegangen war im Herbst 2015 und Frühjahr 2016 der sog. BYPAD-Prozess unter Beteiligung vieler städtischer Akteure, u.a. des ADFC Bielefeld. Falls die Pläne umgesetzt werden würden, träte teils sogar eine Verschlechterung gegenüber dem heutigen Zustand ein, der immerhin durchgängige Radwege aufweist, wenngleich sanierungsbedürftig und teils zu schmal. Die neue Planung schafft Angsträume: Es würden nicht mehr Menschen mehr Rad fahren. Im Gegenteil: Ein Teil der heutigen Radfahrer*innen in der Heeper Straße würde sie künftig meiden oder doch das Auto nehmen. Aus Sicht des ADFC Bielefeld ist die Planung in ihrem derzeitigen Zustand nicht einmal als Vorplanung beschlusswürdig. Er hat daher die Mitglieder des Stadtentwicklungsausschusses des Rates eindringlich gebeten, der Planung in ihrem jetzigen Zustand nicht zuzustimmen und Nachbesserungen zu verlangen.
1. Die Radverkehrsführung in den großen Kreuzungen Huberstraße und Otto-Brenner-Straße/Lohbreite und in Teilen auch an der Ziegelstraße ist letztlich überhaupt nicht gelöst. 2. Die Radverkehrsführung in den o.a. Kreuzungen ist völlig uneinheitlich geplant und wäre für die Verkehrsteilnehmer teils kaum zu begreifen. 3. Der Radverkehr wird teils in den Knoten nicht in das Sichtfeld der wartenden Kraftfahrer vorgezogen, die rechts abbiegen wollen. Er wird alternativ auch nicht von ihnen entflochten, z.B. durch Geradeaus-Radspuren links von Rechtsabbieger-Kfz-Fahrstreifen. Andere Alternative nach niederländischem Vorbild: Vorziehen des Radverkehrs zu einer eigenen Querung der Querstraße. 4. „Schutzstreifen“ (unterbrochene Linie) beginnt weitab vom rechten Fahrbahnrand ansatzlos in der Mitte der Fahrbahn (jenseits von Fahrstreifen des Kraftverkehrs) und hat keinen Anschluss an eine hinführende Radverkehrsanlage. 5. Radfahrstreifen (durchgezogene Linie: Sonderwege Radverkehr) sind nicht durchgehend, sondern werden in vielen Abschnitten zu Gunsten teils sehr schmaler sog. Schutzstreifen (unterbrochene Linie: keine Sonderwege Radverkehr) aufgelöst, die an der stark belasteten Heeper Straße untauglich sind – abschreckend für viele Radfahrer*innen. 6. Neben Querungshilfen finden sich schmale Schutzstreifen zusätzlich zu einem Fahrstreifen, was zu Überholmanövern in den Engstellen ohne ausreichenden Seitenabstand führen wird. 7. Ausgerechnet an Fahrbahnverschwenkungen werden Radfahrstreifen aufgelöst und gehen in schmale Schutzstreifen über, obwohl gerade an solchen Stellen (wegen sog. schleifender Schnitte in den Fahrlinien des Kraftverkehrs) ein breiterer Sicherheitsraum nötig wäre. 8. Tempo 50 in einer Nadelöhr-Situation kurz vor einem Tempo-30-Bereich hat keinen Sinn: Der vorgeschlagene Tempo-30-Geschäftsbereich zwischen Bahnbrücke und Lohbreite sollte (in stadtauswärtiger Fahrtrichtung) vor dem Querungsbereich des „Grünen Bandes“ und den dort eingebauten Querungshilfen beginnen und nicht erst dahinter. 9. Es ist kontraproduktiv, in einem Tempo-30-Bereich mit vielen Fußgängerquerungen eine Mitteltrennung und Fahrstreifen zu markieren. 10. Die separaten und platzintensiven Linksabbiegespuren für das Abbiegen weniger Kfz in angrenzende Wohngebiete könnten angesichts beengter Verhältnisse durch einen – an diesen Stellen – insgesamt aufgeweiteten Fahrstreifen mit Linksabbieger-Aufstellfläche ersetzt werden. 11. Erfreulicherweise gibt es an den großen Kreuzungen in der Heeper Straße und auch an anderen Kreuzungen in Bielefeld zwecks Unfallvermeidung separate Radfahrer-Ampeln mit Grün-Vorlauf. Damit können Radfahrer*innen nach einer Rotphase die Kreuzung räumen, bevor der (ggf. rechts abbiegende) Kfz-Verkehr in die Kreuzung einfährt. Nach einer Rechtsauffassung, die die Abteilung „Straßenverkehrsbehörde“ und die Abteilung „Verkehrslenkung“ im Amt für Verkehr vertreten, setzen solche separate Radfahrer-Ampeln mit Grün-Vorlauf voraus, dass die Radfahrer*innen auf einem Radfahrstreifen (durchgezogene Linie, beschildert mit blauen Schild „Radweg“) oder einem Radweg (beschildert mit blauen Schild „Radweg“) oder einem Rad-/Gehweg (beschildert mit blauen Schild „Rad-/Gehweg“) fahren. Radfahrstreifen, Radwege und Rad-/Gehwege sind straßenverkehrsrechtlich Sonderwege für Radfahrer*innen und ggf. Fußgänger*innen. Radfahrstreifen sind rechtlich kein Teil der Fahrbahn. Im Gegensatz dazu sind sog. „Schutzstreifen“ (unterbrochene Linie, keine Beschilderung) rechtlich keine Sonderwege, sondern Teil der Fahrbahn. In der aktuellen Planung lässt die Abteilung „Planung“ des Amtes für Verkehr die Radfahrstreifen bereits vor den Kreuzungen enden. Indem es den Radverkehr auf sog. „Schutzstreifen“ auf die Kreuzung zufahren lässt, verhindert es nach Amtsmeinung (s.o.) zugleich, dass separate Radfahrer-Ampeln mit Grün-Vorlauf eingerichtet werden können. |
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