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Die Hauptstraße in Brackwede ist Teil des Bielefelder Rad-Hauptstrecke-Netzes und des Radverkehrsnetzes NRW.Seit Ende August liegen die Pläne zur Umgestaltung der Hauptstraße öffentlich aus. Die Bezirksregierung Detmold hat sie im Planfeststellungsverfahren auch online veröffentlicht. Schaut man sie an, stellt man gravierende Mängel fest: Die heutigen Radwege sind nicht besonders gut, aber es wird schlimmer werden, falls diese Pläne umgesetzt werden sollten. Der ADFC Bielefeld hatte Verwaltung und Politik bereits 2016 im vorangegangenen Planungsprozess diese Mängel aufgezeigt. Auch in der Öffentlichkeitsbeteiligung am 2. März 2017 (siehe Dokumente Anlage 1 Thementische 1 bis 4, Download bei BezReg, siehe oben) kritisierten Bürger*innen die Radverkehrsführung zwischen Bahn/Bus/Kfz links und parkenden Kfz rechts mehrfach kritisiert, ebenso die mögliche Verdrängung von Radfahrer*innen auf die Gehwege. Die damals geäußerten Befürchtungen und Anregungen sehen wir in den aktuellen Plänen nicht berücksichtigt.
• Der Radverkehr soll im wesentlichen auf Schutzstreifen von 1,5 m bzw. 1,6 m Breite geführt werden. • Abstand zu den Stadtbahn-Gleisen: 1 m • Spurweite der Gleise: 1 m + Breite eines Vamos-Stadtbahn-Zuges: 2,65 m zzgl. 2 x 0,15 m Schwankraum = ca. 2,95 m => Überhang eines Vamos-Stadtbahn-Zuges inkl. Schwankraum über das Gleis: 2,65 m / 2 + 0,15 m – 0,5 m (halbe Spurweite) = ca. 1 m => der sog. Verkehrsraum des Zuges reicht damit bis an die Schutzstreifenmarkierung heran => ein Zug könnte auf der gesamten Strecke eine*n Radfahrer*in nicht annähernd mit dem erforderlichen Sicherheitsabstand von 1,5 m bis 2 m (gefestigte Rechtsprechung) überholen. Ist das planerisch gewollt? Wie realistisch ist es, dass Stadtbahnfahrer*innen Radfahrer*innen nicht überholen? • in Richtung Senne (Steigung) unterschreiten Radfahrer*innen u.U. die technisch bedingte Mindest-Fahrgeschwindigkeit eines Stadtbahnzuges • in Richtung Innenstadt sehr lange Überholvorgänge bzw. Parallelfahrten von Bahn und Rad bei geringen Geschwindigkeitsdifferenzen Realistisch ist: Überholende Stadtbahnzüge und Busse zwingen Radfahrer*innen zum Ausweichen nach rechts in die Türöffnungszone parkender Kfz • Abschnittsweise werden Parkstände (Breite 2 m) rechts von den Schutzstreifen vorgesehen • vorgesehener Sicherheitstrennstreifen zwischen Parkständen und Schutzstreifen: 0,5 m • Wie realistisch ist es, dass Kraftfahrer*innen ihre Fahrzeuge nicht teilweise auf dem Sicherheitstrennstreifen abstellen? • Die Enge (1,5 m bzw. 1,6 m) zwischen Sicherheitstrennstreifen und Verkehrsraum der Stadtbahn erlaubt es Radfahrer*innen nicht, den obligatorischen seitlichen Sicherheitsabstand von 1,5 m zu parkenden Kfz zu halten - ganz gleich, ob diese rechts in den Parkständen stehen oder ob sie teils auf dem Sicherheitstrennstreifen stehen. • Gefährdung durch überholende Kfz, selbst wenn man den günstigsten Fall unterstellt, dass ein Pkw ganz rechts in seinem Parkstand steht: Wenn Radfahrer/innen in der freien Strecke mit 1,5 m Seitenabstand parkende Kfz passieren, befindet sich ihr linkes Lenkerende auf gleicher Höhe mit der Schutzstreifenmarkierung. Dabei können in der selben Richtung fahrende Kfz-Fahrer/innen diese Radfahrer/innen nur dann mit 1,5 m Seitenabstand überholen, wenn sie dazu auf die Gegenspur ausweichen. Tatsächlich ist es ihnen aber möglich, die Radfahrer/innen zu überholen, ohne den eigenen Fahr„streifen“ zu verlassen. Erfahrungen zeigen, dass dies regelmäßig so passiert. mögliche Folgen: • Kein Beitrag zur Radverkehrsförderung: keine Ermunterung zur allgemeinen Radnutzung wegen objektiver und subjektiver Sicherheitsdefizite, Unfallrisiken • Keine Option für Rad fahrende Kinder, dauerhafte Verhinderung eines sicheren Schulwegs (Schüler-Radverkehr, Projekt Frölenbergschule für mehr Bewegung) • Für Fahrer*innen von dreirädrigen Fahrrädern (Bethel), Fahrrad-Gespannen mit Kinder-Anhängern, Lastenrädern (Zustelldienste etc.) usw. mit bis zu 1 m zulässiger Breite sind die beschriebenen Situationen noch prekärer als für Fahrer*innen konventioneller Räder (ca. 0,6 m Breite zzgl. Pendelmaß) • Konflikte mit Fußgängern planerisch vorprogrammiert: Viele Radfahrer*innen werden daher auch künftig die Nebenanlagen ausweichen (teils 5 bis 6 m breit), z.B. wenn sie in der langen Hauptstraße Geschäfte aufsuchen wollen. Die Planung liefert damit keinen Beitrag zur Lösung der heutigen Fußgänger-/Radfahrerkonflikte, denn sie orientiert sich nicht an Akzeptanz und bietet dem Radverkehr keine objektiv und subjektiv sichere Führung. |
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